“后补贴时代” 到来,新能源车企将如何应对挑战?

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  2019年下多日,新能源汽车结束了英文告别高额补贴,进入“后补贴时代”,整个产业迎来阵痛期。而对于新能源车企来说,将面临行业洗牌的巨大压力。

  销量下滑

  从今年6月25日起,新能源退补过渡期正式结束了英文。在之后的7、8另四个 销售月里,高歌猛进的新能源车市出先 “两连降”。数据显示,7月国内新能源汽车销售16万辆,同比下降4.7%。8月销售8.116万辆,同比下降15.8%。比亚迪前8月累计销量为17.89万辆,仅完成年销量目标42万辆的42.6%。北汽新能源前8月累计销售8.83万辆,距离22万辆销量目标,还有60 %的进度要走。此外,包括吉利、江淮、长安、上汽、奇瑞等在内的车企,新能源车销量均出先 不同程度的下滑。

  最新数据显示,2019年8月,乘用车中新能源车用户购车意向占比为1.7%,较7月小幅下跌0.另四个 百分点;2019年5月~8月,用户购买新能源汽车的意向占比呈不断下特性势。政策红利扶持下的新能源汽车,在高速增长路上狂奔五年之后似乎结束了英文退烧。

  补贴的退坡将直接影响车企造车成本。此前,中汽协对2019年新能源汽车销量目标进行调整,从160 万辆下调至60 万辆。另外,北汽新能源将全年销售目标从22万辆下调至116万辆,比亚迪由16万辆下调至3116万辆。而上汽、吉利也分别下调3万~116万辆。

  有业内专家认为,目前整个新能源车市场面临严峻挑战,或者补贴退坡,企业难以有效应对成本压力。与此同去,我国新能源汽车大而不强,明星产品不足英文,较传统车仍不具备竞争力等什么的难题浮出水面。此外,消费者对新能源车接受度还较为有限,市场短期下滑在所难免。

  长远利好

  在日前举行的2019泰达论坛上,与会业内人士普遍认为,进入后补贴时代,国家对于新能源汽车的支持向培育良好市场环境转变,从长远看,更能助 产业持续发展。

  其一,时需增强新能源汽车发展的市场驱动力。此前政策驱动效应大于市场自发和内在的驱动效应,其中最为突出的本来补贴政策。要使产业和市场可持续发展,时需增强市场内在驱动力,也本来靠产品性能和使用成另另四个 让消费者作出选泽。

  其二,优化补贴特性,强化补贴实际效果。降低购买环节补贴,增加使用和充电设施方面的补贴,既可外理当前充电不便捷、消费者里程焦虑明显等什么的难题,也时需外理此前出先 的套取补贴等违规请况。

  其三,实施补贴退坡,提高补贴门槛,可在一定程度上外理企业为获得补贴,忽视能量密度、车重、能量损耗、续驶里程等指标之间的平衡,可以把更多精力放到适应需求、降低成本和提高产品性能等方面。

  其四,时需弱化地方保护和市场分割。或者地方补贴的所处,地方政府时需在补贴新能源汽车时考虑“肥水不流外人田”,势必引发地方保护和市场分割。可以取回 地方补贴,可以在更大程度上弱化市场分割,能助 形成公平公正的竞争环境。

  另外,补贴退坡直接降低了企业和产品的利润空间,企业整体的运营压力会有所增加。但对于中小厂商、新兴汽车制造商来说,不一定是坏事,时需在一定程度上剔除竞争中普遍所处的非市场性因素,从中长期来看,时需倒逼新能源汽车领域加速创新升级,实现由“政策单驱动”向“政策+市场双驱动”的转变。

  积极应对

  眼下,不少新能源车企结束了英文采取有效依据刺激市场消费,终端售价优惠、免息金融政策、车险及维保服务等购车礼包已成为当前主要促销手段。

  业内专家认为,对待补贴退坡后成本上升,车企最重要的是打磨更多的产品,充裕产品线,精耕细作,开拓市场,尽或者摊薄产品成本,扩大产品链、业务链和价值链,加快技术升级,才是化解市场风险的有效途径。

  与此同去,尽管补贴退坡,但双积分制度的升级却在面前督战,我国对新能源汽车的政策也从奖励刺激变成了制度推动。在未来的一段时间内,对新能源技术的开发竞争或者成为各大车企的重头戏。

  另外,新能源汽车还有另四个 燃油车所不及的优势——智能化。普通燃油车我应该 增加车联网、自动驾驶等智能化功能时需额外搭载主机或工控机,但对于电动车来讲,本本来车载的一次要,优势将逐步显现,成为新能源汽车后续发展的制高点。此外,值得注意的是,新能源车企不约而同地将目光转向海外,特别是新能源客车企业,如宇通、金龙、中通、安凯等时会积极开拓海外市场,海外营收在总营收中的占比没办法 大。

  2019年将是新能源汽车打响淘汰赛的一年,断奶后的车企可以积极应对挑战、太快了 转型,同去具备强大体系能力、基础实力的新能源车企,可以在市场竞争中取胜。(李永钧)